Reportagem Especial

Com rotas inéditas e serviço de excelência, a Panair do Brasil era a marca brasileira mais famosa no exterior.

A companhia aérea funcionou no país entre 1930 e 1965, com voos para destinos do Oriente Médio, Europa e América do Sul, cujas viagens eram um evento social com listas de passageiros publicadas até em jornais.

Mas daí chegou a ditadura militar e colocou, para sempre, a empresa no chão.

Em fevereiro de 1965, o presidente Castelo Branco suspendia as concessões da companhia, sob a alegação de endividamento e falta de segurança, em uma manobra que favorecia as aéreas concorrentes.

“Não se espatifou no chão, naturalmente, por enfermidade. Foi abatida enquanto alçava voo”, descreve o jornalista Daniel Leb Sasaki, autor do completo ‘Pouso Forçado’ (editora Record), livro que detalha as manobras por trás do fechamento da aérea.

Na época do seu fechamento, a Panair contava com uma frota de 24 aviões e voava para 14 países, em 4 continentes. Já com a aquisição da respeitada oficina mecânica Celma, em 1957, a aérea passaria a ter a maior estrutura aeronáutica de manutenção de motores em todo o país, uma espécie de autorizada na América Latina pelas fabricantes mundiais.

Cinco anos antes de fechar, a empresa já contabilizava quase 6 mil travessias do oceano Atlântico e o piloto Coriolano Tenan se orgulhava de suas mais de 26 mil horas de voo.

Assim como lembra Daniel Sasaki, a falência decretada pelo juiz Mário Rebello foi “um golpe sobre o golpe”, já que na época a empresa empregava cinco mil pessoas, contava com aeroportos próprios e tinha serviços de correio aéreo.

Por isso, o caso foi considerado arbitrário e sem nenhum amparo legal, e era visto como uma perseguição política aos sócios Celso da Rocha Miranda (foto) e Mário Wallace Simonsen, identificados com os governos de JK e João Goulart.

Em entrevista para o jornalista Eduardo Vessoni, o filho do então acionista Celso da Rocha Miranda, Rodolfo da Rocha Miranda, avalia o caso como uma “perseguição política a seus sócios majoritários”.

Anos mais tarde, o caso ficaria conhecido como “a 1ª perseguição da ditadura militar contra uma empresa”, além de causar também uma crise humanitária, já que o Norte do Brasil deixaria de contar com voos da Panair que, desde o início dos anos 30, operava hidroaviões na Amazônia para levar suprimentos a pontos isolados do país.

Em 2014, porém, a Comissão Nacional da Verdade confirmava a ilegalidade das ações contra uma empresa impedida de se defender diante das manobras lideradas pelo governo da época e da concorrência interessada nas rotas internacionais da Panair.

Senhora do destino

A Panair era sinônimo de serviço de excelência.

A empresa, por exemplo, inovou não só com a criação dos primeiros “bacuraus” da aviação comercial brasileira, como eram chamados os voos noturnos, mas também com as primeiras refeições quentes servidas nas alturas.

Seus escritórios na Europa eram uma espécie de elo afetivo de brasileiros fora do país, cujas agências internacionais da Panair eram “um autêntico pedaço da pátria”, com direito a café, guaraná e jornal brasileiros.

Com mais de 40 destinos atendidos na Amazônia com seus hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina, a Panair ficou conhecida também como a “senhora do Norte”, para onde levava, voluntariamente, correio, remédios e profissionais da saúde, como médicos e dentistas, para o Alto Rio Negro.

“Eu acho que a Amazônia foi Brasil por muitos anos graças a Panair, o único ponto de integração da região amazônica”, lembra o comandante Oracy Acevedo de Abreu no documentário ‘Panair do Brasil’, de Marco Altberg.

A origem da Panair

Fundada em 1929 como Nyrba do Brasil S.A, a Panair do Brasil S.A. só surgiria em outubro de 1930, cujo primeiro voo de passageiros, lançado no ano seguinte, cobria a rota Belém-Santos.

Naquela época, a viagem incluía pernoites em três capitais e vinha com uma novidade: a presença de um “aeromoço” a bordo. No cardápio de voos dessa aérea que chegou a ser dona da maior malha de rotas domésticas do mundo tinha opções como o Egito, Líbano e o longo voo de 19 horas, entre o Rio de Janeiro e Nova York.

Em setembro de 1930, surgia a Panair do Brasil como resultado da junção entre a Pan American Airways, a Nyrba Inc. (New York, Rio e Buenos Aires) e a subsidiária Nyrba do Brasil.

Outras informações históricas

Em 1964, as empresas da dupla de acionistas da Panair passaram a sofrer intervenções do governo militar recém-instaurado. A Comal, por exemplo, foi proibida de funcionar. 

A Panair teve suas operações aéreas abruptamente encerradas em 10 de fevereiro de 1965, devido a um despacho do governo militar, que suspendeu suas linhas. A opção pela suspensão, em vez da cassação, teria sido um mero artifício técnico encontrado pela ditadura. Assim, as operações poderiam ser, na prática, paralisadas de imediato, sem o decurso dos prazos legais de uma cassação. As autorizações de voo só foram oficialmente revogadas no Diário Oficial da União em 27 de agosto de 2009.

No mesmo dia que o governo cassou as linhas da Panair, um avião da Varig já se encontrava pronto para operar o voo da Panair para a Europa, sugerindo que a concorrente havia sido comunicada do ato antes da cassação. Nos dias seguintes, a empresa entrou na Justiça com um pedido de concordata preventiva com o objetivo de blindar seu patrimônio. O deferimento era esperado, já que ela possuía boa situação patrimonial e financeira, além de uma imagem de confiança e bons serviços prestados ao longo de décadas. Porém, o brigadeiro Eduardo Gomes, então ministro da Aeronáutica, teria interferido no caso, pressionando o juiz responsável pelo processo a indeferir a concordata. Em um caso inédito na Justiça brasileira, no primeiro dia útil após a impetração do pedido, o magistrado decretou a falência sem que houvesse pedido de credor. Em sua decisão, alegou que a Panair do Brasil não conseguiria recuperar-se, pois sem a operação de suas linhas não haveria receita. Essa decisão não levou em consideração que a empresa teria receitas provenientes de sua subsidiária Celma, que revisava motores para outras empresas e a FAB, sua área de telecomunicações, que prestava serviços a todo o setor, ou ainda receitas do conglomerado que a controlava, que incluía seguradoras, imobiliárias e fábricas do setor alimentício, exportação de café e telecomunicações.

As linhas internacionais foram imediatamente cedidas à Varig e domésticas e sul-americanas, à Cruzeiro do Sul.

Em 1969, por meio do Decreto-lei 496, a União desapropriou as aeronaves da Panair, então arrendadas às concorrentes, o que provocou o levantamento automático da falência. A companhia entrou na Justiça com um pedido de concordata suspensiva, propondo-se a pagar todas as dívidas restantes à vista. Dias depois, o governo do general Costa e Silva baixou o Decreto-lei 669, proibindo empresas de aviação de impetrar concordata. Ele foi aplicado uma única vez na História, no caso da Panair.

A falência imposta só foi levantada em 1995. A empresa voltou a existir juridicamente e até hoje administra seu patrimônio remanescente.

Em setembro de 2020, a Panair anunciou oficialmente a reativação de sua marca. A empresa lançou um site institucional e tem projetos de licenciamento do seu nome em produtos e pretende apoiar causas ligadas a direitos civis e humanos, sem planos de voltar a operar no setor de aviação comercial. 

^{————————————————————————————————————————————————————————————}

* Conteúdo – Viagem em Pauta – Eduardo Vessoni

* Fotos: Jaime Accioly / Museu Histórico Nacional – Coleção Panair do Brasil© Fornecido por Viagem em Pauta